基本信息
- 项目名称：
- 城市公交停靠站站距及站址的优化设置
- 来源：
- 第十一届“挑战杯”国赛作品
- 小类：
- 经济
- 简介：
- 目前，国内城市公交站距及站点的确定往往是依靠单一的经验或是机械的等距设置，主观性较强，没有科学客观地考虑站距站点设置后对乘客效用的影响。本文从乘客角度出发，以确定最优站距、选择合理站址为目标，在社会总成本最低的约束下，通过对现有乘客出行模式的分析，结合出行源点、出行密度、出行时间等因素，对乘客出行成本进行量化，先从宏观上针对整片区域建立最优平均站距模型，然后在微观上针对具体路段建立具体站址选择模型，最后以成都市青羊区光华村街为例进行实证分析，论证了模型的有效性，从理论上为改进现实状况提供依据。
- 详细介绍：
- 本文从降低社会总成本的角度出发，对城市公交站点站距问题分别从乘客出行成本、公交公司营运成本以及社会其他成本三个角度进行整体分析，提出设置合理站距、确定合适站址的必要性及重要性。本文着重考虑乘客角度，先从宏观上针对整片区域建立最优平均站距模型，将乘客的出行按其乘车行为特征分为四个乘车阶段，对各阶段的出行时间进行了详细的量化，并通过乘客出行时间价值的经济学含义将各阶段出行时间转化为各阶段的出行成本，以乘客出行成本最低为目标，得到计算最优站距的理论模型；在得出最优平均站距后，接着在微观上针对具体路段建立具体站址选择模型，根据道路的不同将路段分为垂直路段选址和直线路段选址两种情况，结合所考察路段的具体出行源点、乘客出行密度以及乘客过街延迟时间等因素，以乘客出行成本最低为目标计算得到具体站址的选择。在进行以上分析并建立理论模型之后，本文以成都市青羊区光华村街为例进行了实证分析，通过模型求解得出最优站距并确定最佳站址，得到在此站距站址下的乘客出行成本，并将其与现有站点引起的乘客出行成本进行比较，得到模型所得站距站点明显优于实际站距站点的结论。因此，论证了本文模型的有效性。
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作品专业信息
撰写目的和基本思路
- 本文在前人研究的基础上，以确定最优站距、选择合理站址为目的，以社会总成本最低为目标，通过对现有乘客出行模式的分析，结合出行源点、出行密度、出行时间等因素，对乘客出行成本进行量化，先从宏观上针对整片区域建立最优平均站距模型，然后在微观上针对具体路段建立具体站址选择模型，最后以成都市青羊区光华村街为例进行实证分析，论证模型的有效性，从理论上为改进现实状况提供依据。
科学性、先进性及独特之处
- 1、对乘客出行的各时间组成部分进行具体量化。 2、将站距站点优化问题分为两部分，先建立最优平均站距模型，在此基础上再建立具体站址选择模型。 3、把乘客出行时间最小化通过机会成本理论转化乘客出行成本最小化。 4、考虑同一地区的多个独立出行源点，分析使乘客出行时间延长的因素，并重点考虑使乘客出行成本最小化。 5、对模型进行实证分析，检验了模型的有效性，并与现实进行比较。
应用价值和现实意义
- 1、以建立数学优化模型的方式确定城市公交站距及具体站址，更具科学性。 2、基于社会总成本最小，优化城市公交站距站点，在很大程度上降低企业运行成本、缩短居民出行时间、降低城市劳动力要素流动时间成本，使城市经济发展成本降低。 3、缓解站点设置不当与道路拥堵间的矛盾。 4、为完善城市交通基础设施提供理论依据，满足经济发展过程中城市规模和城市居民生活质量的变化提出的新要求，进一步促进城市的可持续发展
作品摘要
- 本文从乘客角度出发，以确定最优站距、选择合理站址为目标，在社会总成本最低的约束下，通过对现有乘客出行模式的分析，结合出行源点、出行密度、出行时间等因素，对乘客出行成本进行量化，先从宏观上针对整片区域建立最优平均站距模型，然后在微观上针对具体路段建立具体站址选择模型，最后以成都市青羊区光华村街为例进行实证分析，论证了模型的有效性，从理论上为改进现实状况提供依据。
获奖情况及评定结果
- 第十一届“挑战杯”全国大学生课外学术科技作品竞赛校内选拔赛一等奖。 第十届“挑战杯”四川省大学生课外学术科技作品竞赛一等奖。
参考文献
- [1]姚加林等.基于优化模型的城市公交停靠站站址的选择，技术与研究,2008.12 [2]原永静.快速公交系统（BRT）站点布局优化问题研究.长安大学硕士学位论文，2005.5 [3]北京市市政设计研究院.《城市道路设计规范》 CJJ 37—90 [4]Luo Yong. The Study of Bus Stop Spacing Optimizing Model Based on the Minimum System Total Cost. Journal of Sichuan University of Science and Technology.2003, 74-78
调查方式
- 走访、问卷、个别交谈、书刊报物等
同类课题研究水平概述
- 国外在20世纪50年代就开始了研究工作，但大都以经验和定性为主，后来逐步理论化和系统化。Lesley(1976)假设乘客站台吸引范围为圆形，建立以乘客最小出行时间为目标的最优站距模型。Fitzpatrick(1997)等通过问询调查、现状站点的观测以及对公交企业布设站点经验的总结，提出了用于指导优化公交站点布局的准则，并设计了相应的站点计算机辅助设计软件。Steven I. Chien 等 (2002) 以公交乘客到达站点时间最短为目标，给出了城市某一路段的平均站间距优化模型。另外Vuchic （1968 )、Hurdle等（1980)、Wirasinghe等(1981)分别以乘客成本最小为目标、以经营者的成本最小为目标、或者以总成本最小为目标建立连续型模型计算最优站距，但这些模型对一些参数在实践中如何操作缺乏合理解释。 国外城市人口密度相对较小，私家车多，对公交的需求量低，且大都是公交专线。相比之下，国内情况存在着很大差别：城市人口的高密度决定了公交需求的重要性，且近年来，城市劳动要素的流动性逐渐增强。因此，国外很多理论在国内适用性不大。 然而，目前国内对于城市公交站距及站址优化设置的研究比较少，还没有形成比较成熟的理论。王炜、杨新苗(2002)等专门研究了城市公交场站的规划方法，提出了一种基于所有乘客出行时间最小的站间距优化模型。裴玉龙、伍拾（2002）建立了基于公交运营成本限制的公交站距优化模型，并以乘客总步行时间最小为目标建立公交停靠站选址模型。骆勇（2003）等建立了基于乘客旅行时间和公交公司系统总成本最小为目标的非线性公交站距模型，并建立枢纽站点仿真程序。原永静（2005）提出城市居民出行源点这一概念，并围绕出行源点与快速公交车站布设关系，得出二者之间作用纽带为“出行密度”这一结论。葛宏伟（2006）选用公交系统时间成本最小为规划目标，基于沿公交线路乘客需求非均一离散分布的特征，发展了一种动态的公交站距优化新方法。 国内的文献大多是对确定最优站距和选择合理站址进行的单独研究，缺乏区域整体与微观影响因素的联系。随着城市建设的发展，出行源点的微小变动会造成整个路段站点的重新规划，因此，很多理论的实用性就大大降低了。另一方面，不少从乘客角度出发研究的理论没有将乘客出行总时间转化为社会成本的一部分，造成了结果的偏差。
